GLI STARFIGHTER DI MADRID

Foto di Esteban Lamas pubblicata su autorizzazione dell’autore

Se non fosse stato per una vecchia fotografia in bianco e nero di una coppia di Starfighter in volo con la croce di Sant’Andrea sul timone verticale e le coccarde gialle e rosse ai lati della fusoliera, sarebbe stato difficile ricordare la presenza dell’F-104 nelle file dell’Ejercito del Aire spagnolo. Rare notizie di una presenza ridotta, ma non per questo meno importante, soprattutto dal punto di vista della sicurezza del volo.

Nel marzo del 1960, a Colonia, i Ministri della Difesa della Germania Occidentale, del Belgio e dell’Olanda, raggiunti da quello italiano nel novembre dello stesso anno, decisero il definitivo avvio del programma di costruzione di 949 F-104G Starfighter. La produzione che doveva essere completata entro il 1964, fu così suddivisa: la ditta Arge Sud avrebbe dovuto produrre 210 velivoli, tutti per la Germania; la Arge Nord 350 aeroplani, di cui 255 destinate alla Germania e 95 all’Olanda; la Fairey-SABCA, 164 velivoli (il cui montaggio fu assicurato dalla FIAT in parti uguali) del quali 89 per la Germania e 75 per Belgio; la FIAT 255 velivoli (montaggio ripartito fra Italia Belgio) di cui 50 alla Germania, 25 al Belgio, 25 all’Olanda e 125 all’Italia. La Lockheed, infine, oltre ai 949 velivoli suddetti, prodotti in Europa, avrebbe partecipato con la altri 126 F-104 destinati alla Germania. Di conseguenza l’utilizzazione di 1075 apparecchi fu così suddivisa: 730 alla Germania Federale, 100 al Belgio, 120 all’Olanda e 125 all’Italia.

In un primo tempo, il contributo statunitense al piano di produzione già definito, sembrava doversi limitare alla sola cessione delle licenze di costruzione e dei brevetti. In seguito, visto il buon andamento delle trattative e la sollecita felice conclusione degli accordi, le intenzioni americane sembrarono orientate verso un’estensione del programma, nel senso di contribuire alla difesa comune della NATO mediante la costruzione di un considerevole numero di F-104 allo scopo di dotarne, nell’ambito dell’Alleanza Atlantica, le aviazioni d’altri Paesi NATO europei, per giungere ad una vasta standardizzazione dell’armamento in questo campo, con indubbi vantaggi di carattere operativo ed anche economico. Da ricordare al riguardo che il Canada costruiva già i suoi velivoli per la propria forza aerea.

Fu così che il caratteristico sibilo dello Starfighter, prodotto dal passaggio dell’aria tra le ciglia dell’ugello di scarico, soprannominato “il lamento del contribuente” per il suo consumo di JP-4, iniziò a caratterizzare la maggior parte dei cieli d’Europa.

Nel 1963, anche la Spagna sottoscrisse un accordo con gli Stati Uniti per la fornitura all’Ejercito del Aire di 20 F-104 G Starfighter, due dei quali biposto. Inoltre almeno un altro biposto fu acquistato in seguito direttamente dalla Lochkeed.

La consegna ufficiale dei primi sette esemplari, giunti in Spagna via mare, avvenne all’aeroporto di Torrejón il 5 marzo 1965. I caccia bisonici della Lockheed andarono ad armare il 61° Escuadrón dell’Ala 6.

Le riorganizzazioni che caratterizzarono l’aeronautica militare spagnola videro il reparto prendere in un primo tempo la denominazione di Ala 16 con il dipendente 161 Escuadrón, dotato solo di velivoli F-104G. Nel 1967, l’Ala 16 con il relativo Esquadrón fu sciolta e il reparto divenne il “104 Escuadrón”.

F-104G al Museo dell’Aire di Madrid foto di Johnny Comstedt

L’arrivo dello Starfighter nelle file dell’Ejército del Aire, come del resto nell’Aeronautica Militare in Italia, segnò il passaggio dai jet subsonici della prima generazione a quelli bisonici della seconda. Fu un vero salto di qualità rispetto all’F-86F Sabre che fino a quel momento, aveva sostenuto il peso della difesa aerea spagnola. Il Sabre, dopo aver inaugurato in Spagna l’epoca dei reattori risultava non solo obsoleto, ma ormai pronto per un museo.

Il ‘104 era all’epoca una macchina senza dubbio avveniristica e di prestazioni eccezionali. Il caccia, però, richiedeva una manutenzione complicata e accurata, nonché un pilotaggio molto preciso, come dimostrò l’alto numero di incidenti che coinvolsero gli Starfighter tedeschi ed italiani, con la perdita di oltre il 35% dell’intera linea di volo.

La storia dello “Spillone” in Spagna però si differenziò in modo notevole da quella del resto dell’Europa. L’Ejercito del Aire non registrò alcuna perdita. L’unico incidente che vide coinvolto uno Starfighter si verificò a causa di una collisione in volo. Nonostante ciò, il pilota riuscì a raggiungere un aeroporto idoneo, dove atterrò senza ulteriori conseguenze.

Le ragioni del successo in tema di sicurezza del volo dello Starfighter in Spagna, secondo le fonti iberiche, va attribuito da un lato alla severa selezione dei piloti spagnoli destinati a volare con il bisonico della Lochkeed e dall’altro, all’esiguo numero di macchine entrate in linea.

La scelta dei candidati, infatti, non doveva prevedere il raggiungimento di grandi numeri, come in Germania o in Italia, ma era ridotta ad una trentina di unità da assegnare al 61° Escuadrón.

La scelta cadde solo su piloti di prim’ordine. Non solo dei veri “manici”, ma anche professionisti disciplinati e rispettosi dei parametri di volo.

Se si pensa che in Germania l’F-104 si meritò il soprannome non molto allegro di “fabbrica di vedove”, il risultato spagnolo va ben oltre quello che si potrebbe definire un successo. Qualcuno, senza mettere in campo la fortuna, sarebbe tentato di definirlo un miracolo. Un risultato che fu riconosciuto e premiato dalla stessa Lockheed che, per il travagliato sviluppo della macchina e per l’impressionante numero di incidenti che continuavano a verificarsi, trovò nel “104 Esquadrón” un valido elemento pubblicitario per ribadire la sicurezza intrinseca della macchina e, se si vuole, la non sempre adeguata capacità professionale dei piloti.

Nel corso del 1966 la Spagna ricevette l’ultimo F-104 a completamento degli esemplari ordinati. L’arrivo degli Starfighter segnò per l’Ejercito del Aire un periodo di rinnovamento che coinvolse tutte le specialità della forza armata. Nel 1967, infatti, iniziarono ad essere ritirati i CASA-352 “Pedro”, nome dato dagli spagnoli ai vecchi Junker Ju-52 da trasporto e prese il via la produzione del biposto da addestramento a reazione HA-200 “Saeta”, un velivolo che rappresentò per la Spagna quello che fu l’MB-326 per l’Aeronautica Militare.

La ventata di novità che segnò la seconda metà degli anni ’60 non si fermò qui. All’Ejercito del Aire servivano nuovi e più moderni aviogetti. Fu così che a seguito di accordi sottoscritti nel 1970 con gli Stati Uniti, in Spagna giunsero i primi Phantom che andarono ad armare gli Esquarón 121 e successivamente 122. Erano macchine di seconda mano con circa un lustro di attività alle spalle. Ma la bontà del progetto fece sì che il velivolo giunse a ricoprire sia il ruolo di caccia, sia quelli da attacco e da ricognizione. La manutenzione dei bireattori della McDonnell-Douglas fu affidata alla C.A.S.A.. La versione iniziale del Phantom fornita alla Spagna era l’F-4C, un cacciabombardiere di punta, con avionica avanzata, in grado di lanciare missili Sparrow a guida radar semiattiva, un’arma non impiegabile dagli Starfighter. Gli stessi accordi prevedevano che i ‘104 fossero restituiti a mano a mano che entravano in linea il Phantom.

L’ultimo F-104 fu ufficialmente restituito all’USAF l’1 giugno 1972. I velivoli avevano totalizzato oltre 17.000 ore di volo, senza che fosse registrata nessuna la perdita. Dieci Starfighter furono ceduti alla Grecia ed altri dieci alla Turchia, paese quest’ultimo che ricevette anche lo Starfighter biposto che l’Ejercito del Aire aveva comprato direttamente dalla fabbrica.

Si concluse così l’attività degli Starfighter nelle file dell’aviazione iberica: una vera meteora, che però ha lasciato il segno soprattutto su quei pochi piloti che ebbero il privilegio e la bravura di pilotarli.

                                                                                                          Flavio MUCIA

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